Μια από τις σημαντικότερες εφευρέσεις της σύγχρονης εποχής όσον αφορά την ανάπτυξη της οικονομίας και του παγκόσμιου εμπορίου, ήταν αυτή της κατασκευής των εμπορευματοκιβωτίων – containers. Η δημιουργία του πρώτου εμπορευματοκιβωτίου ήταν απόρροια της ανάγκης για την μεταφορά κρεάτων από τον γιο ενός κρεοπώλη στην Ουάσιγκτον το 1932.
Παρά την πρόχειρη από αλουμίνιο κατασκευή του και την αδιαφορία του εμπορικού κόσμου, μια μεταφορική εταιρεία χρησιμοποίησε το νέο μέσο για την μεταφορά αγροτικών προϊόντων στο Σικάγο. Λίγα χρόνια αργότερα η ανάγκη για την μεταφορά ψυχόμενων φορτίων οδήγησε στην δημιουργία εμπορευματοκιβωτίων – ψυγείων. Στην συνέχεια ο στρατός των Ηνωμένων Πολιτειών χρησιμοποιεί containers μήκους 8ft, για την μεταφορά στρατιωτικού εξοπλισμού στην Ευρώπη κατά την διάρκεια του Β’ Παγκόσμιου Πολέμου. Το 1949 χρησιμοποιήθηκαν τα πρώτα containers μήκους 30ft, που μπορούσαν να μεταφερθούν μέσω του θαλάσσιου και του οδικού δικτύου, των οποίων όμως οι πωλήσεις ήταν ελάχιστες. Το 1955 ο Malcom McLean, ο οποίος διακρίθηκε για την επιτυχή πορεία του στις μεταφορικές εταιρείες, κατέστησε σαφή την ανάγκη για την δημιουργία ενός τρόπου μεταφοράς που δεν θα απαιτούσε μεγάλο αριθμό προσωπικού για την φόρτωση και την εκφόρτωση των εμπορευμάτων, δεν θα επέφερε κινδύνους για τα εμπορεύματα και θα ελαχιστοποιούσε το κόστος των υλικών συσκευασίας των εμπορευμάτων.
Το 1956 η ιδέα του έγινε πραγματικότητα και στην συνέχεια άρχισαν να κατασκευάζονται οι διάφοροι τύποι containers (20ft, 40ft, open top, flat racks, tanks, insulated, reefers) καθώς και οι απαιτούμενες υποδομές για την μεταφορά τους. Στα τέλη της δεκαετία του 1960, το εμπόριο των containers εξαπλώνεται στην Ευρώπη και στην Ασία και στην συνέχεια στην Αφρική και στην Αυστραλία. Αν και τα containers δημιουργήθηκαν αρχικά για τις ανάγκες των μεταφορών εμπορευμάτων, στην συνέχεια χρησιμοποιήθηκαν ευρέως και σαν από τους πιο αξιόπιστους και ανθεκτικούς αποθηκευτικούς χώρους σε περιπτώσεις όπου υπήρχαν αυξημένες ή έκτακτες αποθηκευτικές ανάγκες χωρίς τις ανάλογες υποδομές.
Οι συνεχείς εξελίξεις στις προδιαγραφές κατασκευής των containers επιτρέπει την χρήση τους σαν μέσω μεταφοράς στον κύριο όγκο υλικών και εμπορευμάτων, ακόμα και για είδη που συνήθως αποφεύγεται να μεταφέρονται με οδικά μέσα μεταφοράς. Κατά τους Γερμανούς τα containers είναι εξελιγμένες συσκευασίες φορτίων. Τα κυριότερα πλεονεκτήματα από την χρησιμοποίηση των containers είναι η αισθητή μείωση του κόστους της θαλάσσιας και σιδηροδρομικής μεταφοράς και η ευκολία μεταφοράς ειδικών φορτίων. Εκτός όμως από την χρήση του στην μεταφορά εμπορευμάτων, το container βρίσκει σήμερα ολοένα και περισσότερες εφαρμογές στην ξηρά. Τον τελευταίο καιρό παρατηρείται αυξημένη ζήτηση αγοράς containers από Έλληνες αγρότες, για την αποθήκευση της σοδειάς τους μέχρι να την προωθήσουν στο εμπόριο, λόγω της έλλειψης ή της ανυπαρξίας αποθηκευτικών χώρων, πρόβλημα που μεγιστοποιείται κατά την διάρκεια μαζέματος της σοδειάς. Επίσης το container βρίσκει πλέον εφαρμογή σαν αποθηκευτικός χώρος στο στρατό. Η Ελληνική Αεροπορία Στρατού προχωρά στον εξοπλισμό της με ειδικού τύπου containers, που θα λειτουργήσουν ως κινητές αποθήκες ανταλλακτικών των μαχητικών F16.
Τα περισσότερα containers κατασκευάζονται πλέον σε χώρες της Ασίας, όπου βρίσκεται περίπου το 85% του κλάδου, λόγω της ανάγκης του περιορισμού του κόστους κατασκευής. Η λονδρέζικη εταιρεία Container Exchange είναι η μεγαλύτερη στο χώρο και επενδύει σε υποδομές και ανάπτυξη στην Κίνα. Η κατασκευή των containers αρχίζει 30 ημέρες μετά την παραγγελία και παραδίδονται στον προορισμό τους μέσα σε 60 ημέρες. Εργοστάσια κατασκευής containers διαθέτουν και οι μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες τα πλοία των οποίων μεταφέρουν containers, είτε για λογαριασμό τους, είτε για να προμηθεύσουν τρίτους. Πρωταγωνιστικό ρόλο έχει η εταιρεία Maersk Sealand, που ελέγχει δύο εργοστάσια κατασκευής containers. Το πρώτο βρίσκεται στην Κίνα και κατασκευάζει dry containers και το δεύτερο είναι εγκατεστημένο στην Δανία και κατασκευάζει εμπορευματοκιβώτια – ψυγεία. Πριν από την παράδοση τους τα containers υποβάλλονται σε αυστηρές δοκιμές σε ακραίες καιρικές συνθήκες, προκειμένου να διαπιστωθεί αν είναι στεγανά και δεν επηρεάζονται ούτε από το θαλάσσιο νερό ούτε από την βροχή. Το Σήμερα πάνω από 30 εκατομμύρια containers χρησιμοποιούνται σε ολόκληρο τον κόσμο, ενώ περισσότερο από το 80% του συνολικού μεταφερόμενου όγκου παγκοσμίως μεταφέρεται με αυτά. Η κίνηση κενών και έμφορτων containers ξεπερνά τα 300 εκατομμύρια ετησίως και περιλαμβάνει θαλάσσια, οδική, σιδηροδρομική και εναέρια μεταφορά.
Η τιμή των containers εξαρτάται από τον τύπο τους, τον τύπο του εξοπλισμού που διαθέτουν, την παλαιότητα τους και από την προηγούμενη χρήση τους. Ενδεικτικά ένα 20ft dry container στοιχίζει περίπου 2.500?, ένα 40ft dry container περίπου 4.200? και ένα 20ft container – ψυγείο περίπου 20.000?. Οι τύποι και τα υλικά κατασκευής των containers ποικίλουν. Έχουμε λοιπόν τα κλειστού τύπου, που έχουν διάφορες διαστάσεις και αποτελούν σε αναλογία το μεγαλύτερο ποσοστό. Τα υλικά με τα οποία κατασκευάζονται μπορεί να είναι χάλυβας σε συνδυασμό με αλουμίνιο, πλαστικό, κοντραπλακέ ή fiberglass. Τα open top containers χρησιμοποιούνται για μεταφορές φορτίων που φορτώνονται μόνο με γερανό και επιτρέπουν την φόρτωση υλικών ψηλότερων από τα κανονικά δεδομένα, καθώς δεν έχουν οροφή και μπορούν να καλύπτονται με μουσαμά. Τα flatrack containers δεν έχουν πλαϊνές όψεις και χρησιμοποιούνται για την μεταφορά βαρειών οχημάτων και μηχανημάτων. Τα reefers χρησιμοποιούνται για την μεταφορά ή και την αποθήκευση ψυχόμενων φορτίων. Τα tanks (βυτία) χρησιμοποιούνται για την μεταφορά υγρών φορτίων και κατασκευάζονται από ανοξείδωτο χάλυβα. Τέλος τα insulated χρησιμοποιούνται για την μεταφορά ή και την αποθήκευση ευαίσθητων φορτίων που δεν απαιτούν ψύξη αλλά διατήρηση σταθερής θερμοκρασίας.
Έως τα τέλη της δεκαετίας του 1970, οι μεγάλες αγορές της Δύσης και κυρίως η Βόρεια Αμερική και η Ευρώπη, είχαν πρωταγωνιστικό ρόλο στην διαδικασία παραγωγής και κατανάλωσης, δηλαδή όχι μόνο κατανάλωναν την συντριπτική πλειοψηφία των παραγόμενων προϊόντων, αλλά είχαν και ιδιαίτερα αναπτυγμένη την παραγωγική τους βάση, που εξυπηρετούσε την ζήτηση. Συνεπώς υπήρχε γεωγραφική εγγύτητα μεταξύ παραγωγής και κατανάλωσης. Κατά την δεκαετία του 1980, αλλά κυρίως στην δεκαετία του 1990, άλλαξε το σκηνικό με την μετατόπιση του παραγωγικού δυναμικού στις τρεις «τίγρης» της Άπω Ανατολής, της Ταιβάν, της Νότιας Κορέας και της Σιγκαπούρης. Τις αρχές της δεκαετίας του 1990 μετά την διάλυση της Σοβιετικής Ένωσης και του Συμφώνου της Βαρσοβίας, οι πολυεθνικές πραγματοποίησαν μεγάλες παραγωγικές επενδύσεις σε «πρώην ανατολικές χώρες». Το τελικό χτύπημα της μεταφορά της παραγωγής προς ανατολάς, ήρθε όταν άνοιξε η αγορά στην Κίνα. Έτσι ενώ η κατανάλωση δεν μετακινήθηκε γεωγραφικά, μετακόμισε ανατολικά η παραγωγή στην άλλη άκρη του κόσμου. Η κατάσταση αυτή προκάλεσε αλυσιδωτές αλλαγές, και ανέδειξε τα οφέλη για τις εταιρείες που προσέφεραν μεταφορά εμπορευμάτων με containers.
Η χρήση των containers προσφέρει αυξημένη ασφάλεια στα μεταφερόμενα φορτία, αφού αυτά είναι κλειδωμένα και έτσι αποκλείεται η παρέμβαση εξωγενών παραγόντων, ενώ δεν επηρεάζονται από τις καιρικές συνθήκες και το φορτίο παραμένει ακέραιο κατά την μεταφορά και τις μεταφορτώσεις. Επίσης μειώνει το κόστος φορτοεκφόρτωσης, αφού ελαχιστοποιεί την ανθρώπινη επέμβαση. Ακόμα βελτιώνει πολύ την παραγωγικότητα, αφού σήμερα η φορτοεκφόρτωση ενός πλοίου με χιλιάδες containers είναι θέμα ωρών με τον σύγχρονο εξοπλισμό που υπάρχει και την τυποποίηση των διαστάσεων των containers που έχει επιτευχθεί. Τέλος παρέχει υψηλή ποιότητα παρεχόμενης υπηρεσίας και το μικρότερο δείκτη λαθών κατά την διαχείριση τους, λόγω του μεγάλου βαθμού τυποποίησης όλων των διαδικασιών που εμπλέκονται στην διαχείριση των containers και του περιορισμού της εμπλοκής του ανθρώπινου παράγοντα.
Η παραγωγική μεταφορά και διαχείριση των containers απαιτεί την ύπαρξη κατάλληλων λιμενικών υποδομών, πλοίων καθώς και επαρκών υποδομών χερσαίων μεταφορών. Οι φορτοεκφορτώσεις των containers και η διαχείριση τους στα λιμάνια, γίνεται στα container terminals (τερματικοί σταθμοί). Σήμερα λειτουργούν σε όλο τον κόσμο δεκάδες container terminals, είτε σαν ανεξάρτητα λιμάνια, είτε σαν τμήματα λιμανιών που φιλοξενούν και άλλες δραστηριότητες. Τα περισσότερα container terminals βρίσκονται κάτω από την διοίκηση ιδιωτικών φορέων και δεν είναι τυχαίο ότι οι υψηλότεροι δείκτες παραγωγικότητας και οικονομικής ανταγωνιστικότητας εντοπίζονται στα λιμάνια που διοικούνται από τους φορείς αυτούς. Τα πλοία που εξυπηρετούν τη μεταφορά των containers είναι διαφόρων μεγεθών. Τα mother vessels είναι χωρητικότητας αρκετών χιλιάδων containers (μέχρι και 8.000) και εκτελούν μεγάλα ταξίδια συνδέοντας μεγάλα container terminals. Σήμερα ναυπηγούνται πλοία για την μεταφορά μέχρι και 12.000 containers. Τα feeder vessels είναι μικρότερα πλοία που συνδέουν συνήθως ένα μεγάλο container terminal με άλλα λιμάνια στην ίδια γεωγραφική περιοχή.
Η διασύνδεση ενός container terminal και σιδηρόδρομου δίνει αποδεδειγμένα το χαμηλότερο κόστος μεταφοράς ενός εμπορεύματος και μεγιστοποιεί το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα αυτής της μεταφοράς. Τέλος εκτός από το σιδηρόδρομο, η διασύνδεση ενός λιμανιού με βιομηχανικές περιοχές ή αποθηκευτικά κέντρα μέσω οδικών αρτηριών, παίζει σημαντικότατο ρόλο. Σήμερα υπάρχει εταιρεία που διαχειρίζεται σε όλο τον κόσμο 4.5 εκατομμύρια containers, ενώ με τις τεχνολογικές εξελίξεις που υπάρχουν είναι δυνατή η παρακολούθηση κάθε στιγμή μέσω του διαδικτύου της ακριβής θέσης του οποιουδήποτε container.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση μπροστά στις ραγδαίες εξελίξεις στο τομέα των μεταφορών εμπορευμάτων με containers και των πλοίων νέας τεχνολογίας που κατασκευάζονται αυτή την στιγμή, επιχειρεί να δημιουργήσει ένα ολοκληρωμένο δίκτυο ναυτιλιακών μεταφορών ξεκινώντας από τη λεκάνη της Μεσογείου, μέσω του προγράμματος των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών (2005 – 2007). Το νέο σύστημα ονομάζεται «Integration» και τα λιμάνια που θα ενταχθούν σε αυτό θα μειώσουν κατά οχτώ φορές το χρόνο παραμονής του πλοίου στο λιμάνι για φόρτωση και εκφόρτωση των containers, ενώ παράλληλα θα μειωθεί στο ένα έκτο το κόστος χρήσης των λιμενικών εγκαταστάσεων για την εξυπηρέτηση της μεταφοράς των εμπορευμάτων. Στη βάση της λειτουργίας του νέου συστήματος βρίσκεται μια καινούργια γενιά τεχνολογίας στα φορτωτικά και εκφορτωτικά μηχανήματα, εντελώς αυτοματοποιημένη, που θα αξιοποιεί την νέα γενιά πλοίων «ro – ro integration», τα οποία θα αντικαταστήσουν σιγά –σιγά πλοία μεταφοράς containers. Τα νέα πλοία και ο τεχνολογικός μηχανισμός στα λιμάνια θα λειτουργήσουν μέσω ενός ολοκληρωμένου σύνθετου λογισμικού συστήματος, που θα διαχειρίζεται αυτόματα τη μεταφορά, τη φορτοεκφόρτωση και την αποθήκευση των containers. Ο τεχνολογικός εξοπλισμός έχει ήδη δοκιμασθεί στα οργανωμένα λιμάνια στο Γκέτεμποργκ και στο Κάλιαρι, αυξάνοντας την ικανότητα διακίνησης από 25 χιλιάδες containers ανά εκτάριο σε ετήσια βάση σε 35 χιλιάδες. Σήμερα η μέση εξυπηρέτηση στα μεσογειακά λιμάνια είναι μόλις 12 – 13 χιλιάδες containers ανά εκτάριο σε ετήσια βάση. Η βελτίωση της παραγωγικότητας είναι πρωτοφανής για τα παγκόσμια δεδομένα και για το λόγο αυτό η νέα τεχνολογία κρίθηκε εφαρμόσιμη, παρά το γεγονός ότι απαιτεί υψηλές επενδύσεις σε λιμενικές εγκαταστάσεις και σε νέα πλοία.
Το συμπέρασμα που μπορεί εύκολα να εξαχθεί από όλα τα παραπάνω, είναι ότι η αγορά των containers εξειδικεύεται σε μεγάλο βαθμό. Η εξέλιξη και η παραγωγικότητα των υποστηρικτικών συστημάτων και υποδομών, καλπάζει παράλληλα με την ανάπτυξη του κλάδου. Το σημαντικότερο πλεονέκτημα της μεταφοράς εμπορευμάτων μέσα σε container, είναι ότι η μεταφορά γίνεται από το τόπο φόρτωσης στο τελικό προορισμό με την χρήση πολλών μεταφορικών μέσων, χωρίς όμως να είναι αναγκαία η εκφόρτωση και η επαναφόρτωση αυτών καθαυτών των προς μεταφορά εμπορευμάτων. Μεταφορά από το εργοστάσιο στο λιμάνι με φορτηγό αυτοκίνητο. Από λιμάνι σε λιμάνι με πλοίο. Από το λιμάνι στο τελικό παραλήπτη με αυτοκίνητο. Και όλα αυτά χωρίς να αγγίξει ανθρώπινο χέρι τα καθαυτό εμπόρευμα. Οι κατασκευαστές σήμερα μελετούν πλέον την εξέλιξη του container. Πιθανόν στο μέλλον οι αυτοκινητοβιομηχανίες να μεταφέρουν τα καινούργια αυτοκίνητα τους μέσα σε containers, παρά να τα φορτώνουν χύμα στα ειδικά πλοία που υπάρχουν σήμερα. Οι ειδικοί σχεδιάζουν containers που θα είναι εξοπλισμένα με ράμπες, έτσι ώστε να είναι δυνατή η φόρτωση ακόμα και τριών αυτοκινήτων μέσα σε ένα container.
Η σύγκριση της μεταφοράς και χρήσης containers στην Ελλάδα με την υπόλοιπη Ευρώπη δυστυχώς δεν είναι εφικτή. Οι διαμετακομιστικές εργασίες στην χώρα μας γίνονται κάτω από τριτοκοσμικές και αντιεμπορικές συνθήκες. Οι ιδιωτικοί φορείς που εμπλέκονται στις διαδικασίες μεταφοράς και χρήσης containers περιμένουν από καιρό εκσυγχρονιστικές τομές. Τα προβλήματα αφορούν την τεχνική διάρθρωση των λιμανιών, το επίπεδο του ανθρώπινου δυναμικού και τον τεχνικό εκμοντερνισμό και την ανταγωνιστικότητα του σιδηρόδρομου.
Τα προβλήματα αυτά δεν επιτρέπουν δυστυχώς την εκμετάλλευση στο έπακρο της στρατηγικής γεωγραφικής θέσης των λιμανιών της χώρας μας. Πρέπει να καταλάβουμε επιτέλους όλοι την σημασία των διαμετακομιστικών κέντρων και υποδομών για το διεθνές εμπόριο και το σημαντικότατο ρόλο που μπορούν να παίξουν τα λιμάνια μας στον τομέα αυτό.
